Enzo Colozza, giornalista e storico di Bojano, nel suo volume "CAMPOBASSO E PROVINCIA DI MOLISE" - che ha per sottotitolo "Personaggi, fatti di cronaca e avvenimenti del passato, sconosciuti, poco noti o dimenticati" - ha pubblicato una interessante ricostruzione storica del progetto della linea ferroviaria Bojano-Vasto di cui molto si è discusso agli inizi del secolo scorso. La pubblichiamo nella sua versione integrale.
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| Nel progetto iniziale le stazioni erano queste:: Bojano, Colle d'Anchise, Spinete, Sant'Elena, Frosolone, Duronia, Bagnoli, Salcito, Trivento, Roccavivara, Montefalcone-Montemitro, Mafalda, Dogliola, Lentella/Fresagrandinaria, San Salvo, Vasto |
Ferrovia Bojano–Vasto, progetto bloccato dalla guerra: era tutto pronto per dare inizio ai lavori
di Enzo Colozza
Nel febbraio 1898, con il completamento del tronco ferroviario Bojano-Cantalupo veniva inaugurata la linea Isernia-Campobasso. Quattro anni prima, 1894, era stato completato il tratto Bojano-Vinchiaturo. L’inizio del 1898 rappresentò quindi una data storica, la vigilia di una nuova era, un evento che contribuì a far uscire l’area matesina dall’isolamento avvicinandola agli altri centri molisani e alle regioni limitrofe.
L’avvenimento fu accolto dalle popolazioni locali come l’inizio di uno sviluppo economico e di un benessere generale.
La ferrovia a quei tempi rappresentava senza dubbio il collegamento più moderno, più veloce e sicuro. Qualche anno dopo la cittadina bifernina si trovò al centro di un altro grande progetto di strada ferrata: la ferrovia Bojano-Vasto.
Il discorso di realizzare il collegamento fu avviato agli inizi del 1900 dai parlamentari delle province di Campobasso e Chieti, e vide il coinvolgimento con un certo entusiasmo di tutti i sindaci e le amministrazioni locali interessate all’attraversamento. Seguirono riunioni e dibattiti nei vari Comuni coinvolti nel progetto, a Montecitorio e nelle sedi della Provincia di Campobasso e Chieti.
Fu costituito anche un comitato promotore composto dai deputati Cannavina, Ciccarone, Leone, Mosca, Pietravalle (eletto nel collegio di Bojano) e Riccio, dai presidenti delle deputazioni Provinciali di Campobasso e di Chieti, e dai sindaci di Vasto, Bojano (Giuseppe Casoli), Montefalcone, Trivento, Frosolone e Palmoli.
Il comitato in una delle riunioni approvò all’unanimità la proposta dell’on. Michele Pietravalle che tutti i Comuni interessati alla linea ferroviaria deliberassero 40 lire per ogni mille abitanti, soldi che sarebbero dovuti servire per la redazione del progetto di avviso di massima, per le spese postali e stampa per pubblicizzare l’iniziativa. Le somme furono versate dai Comuni alla Banca Popolare Cooperativa di Vasto, al cav. Nasci fu dato l’incarico di svolgere le mansioni di economo cassiere.
Secondo i calcoli progettuali la linea ferroviaria Bojano-Vasto avrebbe avuto una lunghezza di 128,360 km con 30 stazioni in altrettanti Comuni. Il tempo di percorrenza sarebbe dovuto essere di circa due ore e mezza. Nell’iniziativa fu coinvolta anche la Società per le Ferrovie Adriatico-Appenninico che incaricò l’ing. Besenzanico della redazione del progetto, inviato poi al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
A Montecitorio i deputati del Molise e dell’Abruzzo chietino svolsero un intenso lavoro preparatorio a supporto dell’iniziativa. Il 18 ottobre 1911 il ministro dei LL.PP., On. Sacchi, informava l’on. Pietravalle che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aveva riconosciuto la pubblica utilità della ferrovia, consigliando varie modifiche al progetto, al fine di renderlo tecnicamente e finanziariamente attuabile.
Il 18 luglio 1913 il periodico La Provincia di Molise pubblicava il tracciato della ferrovia Vasto-Bojano secondo il progetto dell’ing. Dell’Arciprete, presentato al governo per la relativa concessione. «Il tracciato si svolge per oltre 53 chilometri nei tenimenti del circondario di Vasto per entrar poi, dopo la diramazione Palmoli–Agnone, nella nostra provincia fino al 128° chilometro – si leggeva sul giornale -. Dopo la stazione di Celenza, al Km. 52,616 da Punta Penna e alla quota 280, il tracciato riprende la ripida discesa fino all’attraversamento del fiume Trigno, che si effettua alla progr. Km. 56,600, quota 150; dopo di che risale con forte pendenza fino alla quota 276, progr. 60,202 dove è ubicata la stazione di Montefalcone del Sannio, sotto il punto d’innesto della diramazione della strada per l’abitato di Montefalcone alla costruenda provinciale Trignina.
Il tracciato ridiscende poi col 45 per mille fino alla quota 210 per l’attraversamento del torrente Musa, da dove prosegue fin sotto Trivento. Alla progr. 70,800, quota 257, si attraversa il torrente Rivo sul ponte della strada provinciale Trignina. Da qui, dovendo guadagnare la quota 530, per raggiungere l’abitato di Trivento, si è reso necessario uno sviluppo artificiale a forte pendenza lungo la falda del promontorio di Trivento, che divide la valle del Rivo da quella del Trigno. Subito dopo la stazione di Trivento, progr. 77,241, continua la forte ascesa per raggiungere la quota 774, dove viene ubicata la stazione di Salcito, progr. 84,488 presso l’innesto della strada per Salcito alla strada Trignina. Da qui il tracciato, come la strada ordinaria, scende lungo la cresta tra la valle del Trigno e quella del torrente Fratta, fino a raggiungere la sella tra il vallone di Forca Cavallina ed il torrente Fratta, dove viene ubicata la stazione di Bagnoli del Trigno alla quota 682, progr. 87,898. Da questo punto risale leggermente fino alla fermata di Pietracupa (quota 700) per discendere poi all’altra sella sopra il torrente Cella (quota 644, progr. Km 93), quindi, seguendo come la strada ordinaria approssimativamente lo spartiacque, risale di nuovo fino alla stazione di Fossalto, che viene ubicata all’innesto della strada comunale per Fossalto (progr. 96,626, quota 676). Dopo attraversata la sella dei fossi di Pietracupa e del Fende, la linea risale continuamente girando sotto l’abitato di Torella, la cui stazione viene ubicata subito dopo l’attraversamento della strada di Castropignano alla progr. 100,170, quota 780: prosegue poi a salire fino alla quota 814 per attraversare la sella tra Molise e Torella dopo la quale contorna a Nord il Colle Sedonio, scendendo alla stazione di Molise–Duronia che è ubicata alla progr. 103,702, quota 746. Per dirigersi a Frosolone, il tracciato deve scendere ancora per attraversare la sella della Madonna delle Piane, quota 704, progr. 100,200. Da qui fino alla stazione di Frosolone, il tracciato segue approssimativamente l’andamento della strada ordinaria, elevandosi di nuovo per avvicinarsi al più possibile all’abitato di Frosolone, raggiungendo la quota 785, alla quale viene ubicata la stazione di Frosolone, progr. Km. 110,354.
Da questo punto il tracciato si scosta dalla strada ordinaria per dirigersi direttamente fino a S. Elena Sannita, la cui stazione viene ubicata presso l’abitato alla progr. 12,408, quota 762. Dopo sorpassato in galleria l’abitato di S. Elena abbassandosi fino a quota 740, il tracciato risale alla quota 760 per passare la sella dopo S. Elena alla progr. 114,300 e scendere di qui poi continuamente fino a Bojano passando le masserie (fermata progr. 117,726, quota 640), Spinete (stazione progr. Km 120, 039, quota 568), Monteverde (fermata progr. 125,590, quota 491,40). Raggiunge infine alla progr. 128,854, quota 483,30 la stazione di Bojano, dopo aver sottopassato la ferrovia Isernia – Campobasso alla progr. 127,804. Così, la linea Vasto (Punta Penna) Bojano ha termine alla estremità del binario di servizio della stazione di Bojano, delle linee del vastese alla progr. Km 128,360».
Il 23 luglio 1913 fu rilasciata la concessione per la sua costruzione. Furono fatti numerosi sopralluoghi dai tecnici lungo il percorso, i Comuni dal canto loro si preoccuparono di espletare anche tutte le pratiche per gli espropri. La spesa prevista per la realizzazione dell’opera fu stimata attorno ai 40 milioni di lire.
Correva l’anno 1915, era ormai tutto pronto per dare finalmente l’avvio ai lavori quando scoppiò la guerra contro l’Austria. Il finanziamento che il Governo Centrale aveva stanziato per la costruzione della ferrovia Bojano-Vasto fu dirottato per la causa bellica.
Terminata la guerra il discorso fu ripreso senza però registrare l’entusiasmo di qualche anno prima. Con l’avvento del fascismo il progetto finì in un cassetto. Dopo la seconda guerra mondiale si tornò nuovamente a parlare con una certa insistenza della linea ferroviaria Vasto-Bojano, ma collocata in un progetto più ampio che prevedendo il traforo del Massiccio del Matese sarebbe dovuta proseguire sul territorio campano fino a giungere a Napoli, per un veloce collegamento tra le sponde dei mari Adriatico e Tirreno.
Nel 1949 dall’ing. Sandulli fu redatto il dettagliato progetto di una ferrovia Napoli-Piedimonte d’Alife-Bojano-Vasto che attraversava il Matese mediante una galleria lunga 14 chilometri e 140 metri, con un notevole abbattimento dei tempi di percorrenza tra l’Adriatico e il Tirreno. Nonostante la riconosciuta utilità di quel tracciato ferroviario, anche il progetto Sandulli finì nel cassetto, per cui l’intera area matesina perse ancora una volta l’opportunità di diventare un importante snodo della rete ferroviaria nazionale.
Enzo Colozza
L’avvenimento fu accolto dalle popolazioni locali come l’inizio di uno sviluppo economico e di un benessere generale.
La ferrovia a quei tempi rappresentava senza dubbio il collegamento più moderno, più veloce e sicuro. Qualche anno dopo la cittadina bifernina si trovò al centro di un altro grande progetto di strada ferrata: la ferrovia Bojano-Vasto.
Il discorso di realizzare il collegamento fu avviato agli inizi del 1900 dai parlamentari delle province di Campobasso e Chieti, e vide il coinvolgimento con un certo entusiasmo di tutti i sindaci e le amministrazioni locali interessate all’attraversamento. Seguirono riunioni e dibattiti nei vari Comuni coinvolti nel progetto, a Montecitorio e nelle sedi della Provincia di Campobasso e Chieti.
Fu costituito anche un comitato promotore composto dai deputati Cannavina, Ciccarone, Leone, Mosca, Pietravalle (eletto nel collegio di Bojano) e Riccio, dai presidenti delle deputazioni Provinciali di Campobasso e di Chieti, e dai sindaci di Vasto, Bojano (Giuseppe Casoli), Montefalcone, Trivento, Frosolone e Palmoli.
Il comitato in una delle riunioni approvò all’unanimità la proposta dell’on. Michele Pietravalle che tutti i Comuni interessati alla linea ferroviaria deliberassero 40 lire per ogni mille abitanti, soldi che sarebbero dovuti servire per la redazione del progetto di avviso di massima, per le spese postali e stampa per pubblicizzare l’iniziativa. Le somme furono versate dai Comuni alla Banca Popolare Cooperativa di Vasto, al cav. Nasci fu dato l’incarico di svolgere le mansioni di economo cassiere.
Secondo i calcoli progettuali la linea ferroviaria Bojano-Vasto avrebbe avuto una lunghezza di 128,360 km con 30 stazioni in altrettanti Comuni. Il tempo di percorrenza sarebbe dovuto essere di circa due ore e mezza. Nell’iniziativa fu coinvolta anche la Società per le Ferrovie Adriatico-Appenninico che incaricò l’ing. Besenzanico della redazione del progetto, inviato poi al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
A Montecitorio i deputati del Molise e dell’Abruzzo chietino svolsero un intenso lavoro preparatorio a supporto dell’iniziativa. Il 18 ottobre 1911 il ministro dei LL.PP., On. Sacchi, informava l’on. Pietravalle che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aveva riconosciuto la pubblica utilità della ferrovia, consigliando varie modifiche al progetto, al fine di renderlo tecnicamente e finanziariamente attuabile.
Il 18 luglio 1913 il periodico La Provincia di Molise pubblicava il tracciato della ferrovia Vasto-Bojano secondo il progetto dell’ing. Dell’Arciprete, presentato al governo per la relativa concessione. «Il tracciato si svolge per oltre 53 chilometri nei tenimenti del circondario di Vasto per entrar poi, dopo la diramazione Palmoli–Agnone, nella nostra provincia fino al 128° chilometro – si leggeva sul giornale -. Dopo la stazione di Celenza, al Km. 52,616 da Punta Penna e alla quota 280, il tracciato riprende la ripida discesa fino all’attraversamento del fiume Trigno, che si effettua alla progr. Km. 56,600, quota 150; dopo di che risale con forte pendenza fino alla quota 276, progr. 60,202 dove è ubicata la stazione di Montefalcone del Sannio, sotto il punto d’innesto della diramazione della strada per l’abitato di Montefalcone alla costruenda provinciale Trignina.
Il tracciato ridiscende poi col 45 per mille fino alla quota 210 per l’attraversamento del torrente Musa, da dove prosegue fin sotto Trivento. Alla progr. 70,800, quota 257, si attraversa il torrente Rivo sul ponte della strada provinciale Trignina. Da qui, dovendo guadagnare la quota 530, per raggiungere l’abitato di Trivento, si è reso necessario uno sviluppo artificiale a forte pendenza lungo la falda del promontorio di Trivento, che divide la valle del Rivo da quella del Trigno. Subito dopo la stazione di Trivento, progr. 77,241, continua la forte ascesa per raggiungere la quota 774, dove viene ubicata la stazione di Salcito, progr. 84,488 presso l’innesto della strada per Salcito alla strada Trignina. Da qui il tracciato, come la strada ordinaria, scende lungo la cresta tra la valle del Trigno e quella del torrente Fratta, fino a raggiungere la sella tra il vallone di Forca Cavallina ed il torrente Fratta, dove viene ubicata la stazione di Bagnoli del Trigno alla quota 682, progr. 87,898. Da questo punto risale leggermente fino alla fermata di Pietracupa (quota 700) per discendere poi all’altra sella sopra il torrente Cella (quota 644, progr. Km 93), quindi, seguendo come la strada ordinaria approssimativamente lo spartiacque, risale di nuovo fino alla stazione di Fossalto, che viene ubicata all’innesto della strada comunale per Fossalto (progr. 96,626, quota 676). Dopo attraversata la sella dei fossi di Pietracupa e del Fende, la linea risale continuamente girando sotto l’abitato di Torella, la cui stazione viene ubicata subito dopo l’attraversamento della strada di Castropignano alla progr. 100,170, quota 780: prosegue poi a salire fino alla quota 814 per attraversare la sella tra Molise e Torella dopo la quale contorna a Nord il Colle Sedonio, scendendo alla stazione di Molise–Duronia che è ubicata alla progr. 103,702, quota 746. Per dirigersi a Frosolone, il tracciato deve scendere ancora per attraversare la sella della Madonna delle Piane, quota 704, progr. 100,200. Da qui fino alla stazione di Frosolone, il tracciato segue approssimativamente l’andamento della strada ordinaria, elevandosi di nuovo per avvicinarsi al più possibile all’abitato di Frosolone, raggiungendo la quota 785, alla quale viene ubicata la stazione di Frosolone, progr. Km. 110,354.
Da questo punto il tracciato si scosta dalla strada ordinaria per dirigersi direttamente fino a S. Elena Sannita, la cui stazione viene ubicata presso l’abitato alla progr. 12,408, quota 762. Dopo sorpassato in galleria l’abitato di S. Elena abbassandosi fino a quota 740, il tracciato risale alla quota 760 per passare la sella dopo S. Elena alla progr. 114,300 e scendere di qui poi continuamente fino a Bojano passando le masserie (fermata progr. 117,726, quota 640), Spinete (stazione progr. Km 120, 039, quota 568), Monteverde (fermata progr. 125,590, quota 491,40). Raggiunge infine alla progr. 128,854, quota 483,30 la stazione di Bojano, dopo aver sottopassato la ferrovia Isernia – Campobasso alla progr. 127,804. Così, la linea Vasto (Punta Penna) Bojano ha termine alla estremità del binario di servizio della stazione di Bojano, delle linee del vastese alla progr. Km 128,360».
Il 23 luglio 1913 fu rilasciata la concessione per la sua costruzione. Furono fatti numerosi sopralluoghi dai tecnici lungo il percorso, i Comuni dal canto loro si preoccuparono di espletare anche tutte le pratiche per gli espropri. La spesa prevista per la realizzazione dell’opera fu stimata attorno ai 40 milioni di lire.
Correva l’anno 1915, era ormai tutto pronto per dare finalmente l’avvio ai lavori quando scoppiò la guerra contro l’Austria. Il finanziamento che il Governo Centrale aveva stanziato per la costruzione della ferrovia Bojano-Vasto fu dirottato per la causa bellica.
Terminata la guerra il discorso fu ripreso senza però registrare l’entusiasmo di qualche anno prima. Con l’avvento del fascismo il progetto finì in un cassetto. Dopo la seconda guerra mondiale si tornò nuovamente a parlare con una certa insistenza della linea ferroviaria Vasto-Bojano, ma collocata in un progetto più ampio che prevedendo il traforo del Massiccio del Matese sarebbe dovuta proseguire sul territorio campano fino a giungere a Napoli, per un veloce collegamento tra le sponde dei mari Adriatico e Tirreno.
Nel 1949 dall’ing. Sandulli fu redatto il dettagliato progetto di una ferrovia Napoli-Piedimonte d’Alife-Bojano-Vasto che attraversava il Matese mediante una galleria lunga 14 chilometri e 140 metri, con un notevole abbattimento dei tempi di percorrenza tra l’Adriatico e il Tirreno. Nonostante la riconosciuta utilità di quel tracciato ferroviario, anche il progetto Sandulli finì nel cassetto, per cui l’intera area matesina perse ancora una volta l’opportunità di diventare un importante snodo della rete ferroviaria nazionale.
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