LA STORIA DELLA VECCHIA E DELLA NUOVA STAZIONE (da conservare)

DA VASTO NOTIZIE DIRETTO DA NICOLA D'ADAMO, MAGGIO 1989

ADDIO VECCHIA STAZIONE!

LE CARATTERISTICHE DI QUELLA NUOVA "VASTO - SAN SALVO"

di Giuseppe Catania

Addio vecchia stazione Entra in funzione la "mega-stazione" del 2000 Vasto-San Salvo. Da oltre un secolo e mezzo un susseguirsi di mutamenti hanno caratterizzato il sistema delle comunicazioni adriatiche.Dopo l'unità d'Italia, la strada ferrata adriatica fu teatro di un singolare avvenimento:Vittorio Emanuele II fu costretto dalla dolce, cortese violenza di 300 dame, a mettere piede a Vasto. L'elettrificazione della linea ferrata nel 1957. Nella nuova stazione fermano pochissimi treni.

La Stazione ferroviaria di Vasto cambia volto, se non, addirittura, fisionomia. Infatti, lo scalo ferroviario ha subito una variante del tutto nuova, per divenire "mega-stazione", a seguito del DM. n. 270 del 27 gennaio 1977, che ha approvato la proposta per il raddoppio della sede della linea Ancona - Bari, tra le progressive di progetto km. 43 + 844 e km. 68 + 287 fra le stazioni di Vasto e Termoli. Il progetto, peraltro, ha inizio dalla punta di scambi a sud della stazione di Vasto e corre poi pressoché in affiancamento, con leggere modifiche planovolumetriche del tracciato, alla linea attuale. A seguito di specifica richiesta da parte dei Comuni di

Vasto e di San Salvo (delibere n. 409 del 14.9.1978 e n. 137 del 1.8.1978) è stato riesaminato il progetto originario prevedendo un unico impianto ferroviario per le Città di Vasto e di San Salvo ubicato in territorio di Vasto alla progressiva di progetto km. 46 + 57 tra i torrenti "Buonanot te" e "S. Tommaso". Il nuovo impianto ferroviario occupa una superficie di mq. 157.000 e comprende un adeguato scalo merci collegato mediante un raccordo all'area di sviluppo industriale di San Salvo. Un sottopassaggio carrabile di luce netta di mi. 8 collega, al km. 46 + 411, a nord il mare. Immutati i progetti originari dei punti sui torrenti "San Tommaso" (km. 45+130) e "Buonanotte" (km. 47+143), il cavalcavia al km. 467 + 925 previsto originariamente a due luci ed ampliato a tre luci (2 da 12 mi e I da 23 mi.); leggermente allungato anche il cavalcavia a tre luci al km. 47 + 250 pure previsto nel progetto originario. In considerazione della specifica richiesta del comune di Vasto progettato anche un diretto collegamento dalla strada comunale "Vallone Buonanotte", proveniente da San Salvo, alla nuova stazione, attraverso il sottovia al km. 46 + 411. Una colossale impresa che, stando ai motivi tecnici, è giustificata dal progresso tecnologico registrato negli ultimi anni in tema di comunicazioni ferroviarie più rapide, anche in rapporto alle esigenze imposte dalle conquiste della scienza che hanno impresso un conseguente impulso accelerativo ai sistemi dei servizi pubblici.

 Già nel 1957 la stazione di Vasto mutava volto 
 Sorgevano nuovi impianti che preludevano alla elettrificazione con la linea di contatto portata a termine dalla stazione di Porto di Vasto a San Salvo. Una stazione primaria di 120 kw alimentava la linea con forniture dalle centrali Terni, di Popoli e SME di Triano. Altre opere che introducevano una nuova era, nuove attività che immediatamente inaugurate, erano destinate a segnare l'inizio di nuove mete e dire, anche, addio ai vecchi ricordi tanto cari al cuore dei nostri avi. Infatti, l'elettrificazione della Pescara-Foggia-Bari (312 km. di linea e 690 km. di binari) ha rappresentato un’unica e diretta moderna via di comunicazione nel percorso Bologna-Bari sulla quale sono stati istradati i traffici ed il movimento merci fra la Sicilia, Italia Centrale e Settentrionale, una volta dirottate sulla linea tirrenica. Anche sotto il profilo turistico nazionale ed estero la riviera vastese acquistò notevole importanza, in quanto favorito dalle continue potenzialità delle industrie alberghiere e ricettive. In pochissimo tempo Vasto registrò la realizzazione di buona parte delle opere predisposte dal Governo, riuscendo a conquistare un primato d'avanguardia, rispetto alle consorelle della regione. L'elettrificazione della linea ferrata ha arrecato nuove fonti di ricchezza e di benessere, favorendo lo scambio dei prodotti quale fattore essenziale delle risorse di vita.

Le caratteristiche dela mega stazione del 2000 Vasto-San Salvo
 È un impianto esteso circa 105 metri, con le caratteristiche tecniche del "modulo". Un tale impianto consente di accogliere convogli ferrovieri della massima lunghezza di 600 metri. Il movimento passeggeri è orientato verso Vasto, mentre quello mercantile, per facilitare la localizzazione industriale, verso San Salvo. Per i passeggeri di Vasto il percorso per il collegamento centro/Stazione, avrà un maggiore percorso di oltre 3 km. rispetto all'attuale. La struttura tecnica della Stazione è provvista di 5 binari per i convogli commerciali, ma l'impianto prevede l'utilizzazione di 10 binari per essere in linea con le previsioni del traffico che i due centri comporteranno nel futuro. Quattro binari sono riservati al movimento passeggeri, due di corsa riservati ai convogli di grande velocità (200 Km/ h) e due di sosta per la fermata. Un binario cosiddetto "morto" verrà utilizzato per il traffico dei convogli che prenderanno "corsa" in loco. Pensiline, marciapiedi e sottopassaggi per i viaggiatori faciliteranno il raggiungimento dei treni e degli sportelli per il servizio biglietti e prenotazioni. La progettazione tecnica della nuova "megastazione" è allineata secondo le esigenze degli impianti di livello europeo, con dotazione di impianti ed attrezzature di sicurezza, servizi per handicappati, ristoranti, sale di attesa e di sosta (mq. 150). Connessa al raddoppio del binario Casalbordino-Vasto (il cui percorso ad un solo binario è stato inaugurato il 20 giugno 1984) è la costruzione della Galleria Vignola/Vasto (km. 2,6), soprannominata il "tunnel senza fine") per via dei miliardi che si continuano a spendere e per gli intoppi frequenti che si verificano per le frane e le falde acquifere presenti nel sottosuolo, di cui, ostinatamente, non si valutano i presupposti negativi.

 La ferrovia nei ricordi del passato 

 La stazione alla fine del secolo scorso Quanta strada ha percorso la locomotiva a vapore! Quanti mutamenti e quanti volti nuovi da quel lontano 1839, quando veniva inaugurata la prima ferrovia italiana, la Napoli-Portici, di appena 7 km. Alla proclamazione del Regno d'Italia (14.3.1861), con Vittorio Emanuele II, nella penisola funzionavano poco più di 2.000 km. di strade ferrate, di cui la metà in Piemonte. Dieci anni dopo erano circa 6 mila km., per sottolineare l'espansione che esprimeva già una politica dinamica dei lavori pubblici. Infatti, dal nuovo Regno d'Italia, particolare attenzione veniva dedicata allo sviluppo delle vie di comunicazione. Gli avvenimenti politici e militari, di cultura, di arte, di scienza, di tecnica, si susseguivano di pari passo per dare un volto nuovo alla giovane nazione. L'Abruzzo, e Vasto in particolare, seppe rispondere ai richiami di rinnovamento e di patriottismo che già serpeggiavano nelle popolazioni anelanti di scrollarsi di dosso un triste retaggio di miseria ed oppressione. Il 5 settembre 1860, infatti, la Guardia Nazionale, comandata da Silvio Ciccarone, occupava la Sottindentenza di Vasto, dichiarando, unico fra tutti i comuni d'Abruzzo, decaduta la monarchia Borbonica, in nome di "Giuseppe Garibaldi e Vittorio Emanuele" prima ancora che il Parlamento nazionale approvasse la legge che proclamava il Regno d'Italia.

 Il 14 novembre 1863 Vittorio Emanuele II si fermò alla "stazione" di Vasto 

 Ce la immaginiamo, sbuffando, arrancare, con il suo ritmo ansimare, lungo le colline, sorvolando burroni, lasciando dietro di sé il lungo pennacchio, con le sue sfumature vermiglie, tinteggiate dai bagliori delle fiamme della caldaia, la locomotiva a vapore, in quel lontano 14 novembre 1863, giungere da Termoli e fermarsi nella "stazione" di Vasto. Non si poteva, in verità, ancora parlare di vera e propria stazione, in quanto non esisteva, né era stato possibile innalzare una tenda-padiglione per accogliere un viaggiatore di eccezione, proprio lui: Vittorio Emanuele II! Solo cedendo alla violenza cortese di 300 dame del seguito, il Re decise a por piede su questa terra fra le deliranti acclamazioni della folla che tre anni prima aveva inneggiato alla monarchia! Circa 700 militi della Guardia Nazionale in divisa e oltre 300 in borghese, facevano ala ai binari, lungo il tragitto, per formare il picchetto d'onore che accolse la prima locomotiva, strana e leggendaria nella sua eccentrica foggia metallica. Ed era un sogno, allora perché una nota di poesia accompagnava sempre la vaporiera, giacché anche la poesia ha compreso nelle sue rime quell'aria umida ed il suo acre fumo di carbone bruciato che avvinceva e incantava l'animo cavalieresco dei nostri già vecchi genitori. Già nel 1871 la famosa "Valigia delle Indie" della South Italian Railway-Adriatic Lines, permetteva di raggiungere Bombay da Londra in 43 ore e mezzo dei Weekly Train Peninsular Express, attraverso la Riviera Adriatica da Ancona a Brindisi. Allora il "capostazione" era intento a scrutare verso la stazioncina di "Lebba" e, al primo delinearsi del pennacchio di fumo nero, dare un suono di "corno" e annunziare, con tremula voce, alla folla in trambusto, l'arrivo del treno nella nuova stazione di Vasto, non senza aver dato uno sguardo di approvazione alle sfere del suo orologio "Roskov" di precisione. Anche i nostri antenati, standosene spensieratamente sdraiati al sole lungo la sottostante spiaggia, regolavano l'ora delle loro merende con il passaggio a Vasto di quel famoso treno!

Ora i treni importanti non sì fermano più a Vasto 
 Molti treni non si fermeranno alla "megastazione" Vasto/San Salvo, secondo il nuovo orario ferroviario, e tanto meno gli "Intercity" che, nelle più rosee previsioni, dovevano costituire il "toccasana" nel sistema delle comunicazioni ferroviarie lungo la nostra costa. Lo aveva anche sottolineato il Ministro Gaspari nel 1978 quando venne definito il problema della "megastazione Vasto/San Salvo, presso il Ministero dei Trasporti: "II problema della stazione ferroviaria, nelle prospettive dello sviluppo turistico di Vasto e del Circondario, poneva l'esigenza di un nuovo grande scalo per la Città di Vasto che deve diventare lo scalo di tutta la valle del Trigno. Quando il traffico passeggeri raggiungerà livelli apprezzabili e il turismo non sarà più locale, ma più legato al nord ed all'estero, non c'è dubbio che il servizio dovrà attendere i treni turistici da Pescara centrale a Vasto". Quanti turisti preferiranno "prendere" quel treno che non fermerà più a Vasto? La "beffa" della megastazione Vasto/San Salvo, peraltro, già nel 1985 (delibera del Consiglio Comunale di Vasto del 17 settembre) aveva una diretta conferma quando, finalmente, ci si accorgeva che veniva a pregiudicare l'avvenire turistico e gli interessi economici di un settore trainante per le popolazioni, proprio nel campo del turismo. Veniva, infatti, tardivamente, ma irreparabilmente detto, che il progetto della "megastazione" veniva a "privare Vasto Marina del necessario spazio naturale e vitale, impedendo la realizzazione delle infrastrutture e delle strutture indispensabili". Non vi è dubbio che la irreparabile compromissione dello sviluppo e della crescita turistica della città, della località balneare, principale polo di attrazione ed una delle fondamentali risorse socio economiche, è un fatto compiuto, nonostante già dal 1975 avevamo scritto del "declassamento" di Vasto. Ma non c'è motivo di disconoscere che, purtroppo, ci si affanna ad accorrere, solo con la cassetta del "pronto soccorso", al capezzale del turismo vastese, in fase di esalazione dell'ultimo respiro.
Giuseppe Catania
(Vasto notizie maggio 1989)